新能源汽车保有量增加，动力电池回收利用受关注

东莞石龙律师获悉

新能源汽车的动力源关键在于动力电池。到了2024年的年末，我国的新能源汽车数量已经攀升至3140万辆，其动力电池的装机量在世界上一直处于领先地位。伴随着新能源汽车产业的迅猛发展，我们不禁要思考：如何更高效地回收和处理这些动力电池呢？

今年二月，国务院常务会议正式批准了《新能源汽车动力电池回收利用体系优化方案》，在提升顶层架构设计、深化标准制定等多个层面，对新能源汽车动力电池的回收与再利用制定了具体规范和要求。

依照我国工业和信息化部及其他相关部门的规定，自2016年度起东莞石龙律师，汽车制造商需对电池、电控、电机等核心关键部件提供不少于8年的质保服务，或达到12万公里的里程质保，截至去年年底，恰好满8年期限。由此看来，从现在起，每年都会有部分动力电池的质保期届满，那么这些电池的处理方式将如何确定呢？

近期，记者在保定的一家新能源汽车销售服务中心邂逅了车主张先生。2016年，他购买了一辆新能源汽车。时至今日，已逾八年，该车的电池续航能力大幅下降，且已超出保修期限。在经过深思熟虑后，张先生决定采纳更换新车的方案。

目前，众多如张先生般选择淘汰升级或以旧换新的新能源汽车车主为数不少。这主要是因为，一方面，车辆在完成8年质保期后，电池的续航能力有所减弱，更换电池的费用相对较高；另一方面，新能源汽车以旧换新的各类补贴政策已经落实到位。2025年1月，我国国家发展改革委与财政部联合发布了一则通知，明确指出，对于消费者在2018年12月31日之前注册并登记的新能源乘用车，若报废并购买列入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》中的新能源乘用车，每辆车将获得2万元的补贴。

张翔，北方工业大学汽车产业创新研究中心的研究员指出，与以往相比，新车的技术性能有了显著提升；以八年前购买的车辆为例，那时充电一次可能仅能行驶百余公里，而如今的汽车续航能力可达四五百公里；此外，其价格相对低廉，国家还提供了相应的补贴。

目前，新能源车以旧换新的活动正迎来高潮，众多企业正积极处理大量二手新能源车。不论是二手车更新换代，还是电池更换，都会产生大量废旧电池。据相关数据预测，到2030年，我国动力电池的退役量将高达350万吨。这些退役电池将去向何方？我们又该如何对其进行处理呢？

据调查，退役的动力电池中包含锂、钴、镍等多种金属元素以及多种化学成分，若在操作上不规范或处理不妥当，很容易导致火灾、爆炸等安全事故的发生。此外，这些重金属和有害物质还会对土壤、水源和空气等环境要素造成污染。

为了应对这一挑战，自2018年开始，我国工业和信息化部陆续公布了一系列名单，其中包括五批次的共156家涉及废旧动力电池梯级利用与再生利用的企业，被纳入了所谓的“白名单”。在湖南宁乡的高新技术产业开发区，记者实地探访了一家名列“白名单”的企业，发现其车间内多条生产线正忙碌地进行着处理工作。

退役动力电池的处理与再利用主要分为两种途径：一是梯次利用，即当电池容量介于50%至80%之间时，回收企业会对这些电池进行拆解与重组，将其转变为应急电源或储能设备等石龙镇律师，继续发挥其作用；二是再生利用，通常针对容量降至40%以下的电池，此时一般会采取再生利用的途径。

在实施资源再利用的过程中，相关回收企业会对退役的电池进行拆解与破碎等操作，从中提取锂、钴、镍等关键原材料，这些原材料随后被用于制造新电池。目前，众多被列入“白名单”的企业已经搭建起了回收渠道和物流网络体系，它们能够有效回收公交车、出租车、网约车以及电动两轮车等不同场景中退役的动力电池，从而实现了废旧动力电池的分级利用和再生利用。

记者获悉，不论是梯级利用还是资源回收，均对相关企业设定了较高的技术门槛。位于河北的某家入选“白名单”的企业，主要专注于资源回收，年处理废弃电池材料能力超过一万吨，其产品涵盖铜颗粒、铝颗粒、钢制外壳、隔离膜、正极成分以及负极成分等多种类型。

河北顺境环保科技有限公司生产部负责人李红磊表示，在生产流程中，废弃物料和输送管道均采用全封闭的输送系统，以此确保废气不会外溢。这些废气随后被输送到环保处理设施，经过多级处理，保证了每一次排放都符合国家相关标准，从而有效减少了生产活动对大气环境的污染。

业界广泛认同，动力电池回收行业现阶段正处于成长阶段，然而，确实也面临着诸多挑战和难题。据国务院发展研究中心发布的调研报告揭示，到了2023年末，我国新能源汽车使用的动力电池合规回收比例尚不及25%，众多废弃电池最终流入了那些徘徊在“灰色地带”的不规范企业之中。这些所谓的“小作坊”类型的不规范企业，往往缺乏必要的生产许可和技术沉淀，其经营模式较为粗放，因而潜藏着诸多安全隐患和环境污染的风险。

华南某地一家专注于锂电池电芯批发的公司，其厂房环境杂乱无章，消防设施亦不健全，在此，通过多种渠道回收的废弃锂电池被非法拆解并重新组合，进而不断涌入终端市场。

徐盛明教授，清华大学核能与新能源技术研究院的研究者，指出废旧锂电池在性质上属于危险废物。这种电池含有35种化合物，其中7种为危险化学品。其真正的污染问题出现在拆解过程中，电解质六氟磷酸锂一旦遇到水蒸气，便会分解生成氟化氢，进而释放到空气中。

这类“小作坊”存在安全隐患和环保风险，其成本较低，通常通过提高回收价格来获取资源。相比之下，合规企业在厂房建设、设备购置和环保处理等方面投入较大，因此在价格竞争上处于劣势。这进而使得一些正规的电池回收企业面临产能过剩和盈利能力不足的问题。

天津巴特瑞科技有限公司，自2016年成立以来，已被列入“白名单”企业行列。在过去的几年里，该公司积极参与了多项国家标准的制定工作。然而，尽管如此，受限于原材料短缺，该企业自2024年起，开工率始终徘徊在40%至50%之间。以处理能力为例，其设计产能本应达到一万吨，但实际处理量却仅有5000吨。

这家企业的负责人向记者详细列举了投资、环保、采购等方面的成本，并对拆解工艺进行了核算。

在投资方面，若合规企业所投资项目年产量为5000吨电池级碳酸锂，那么该项目的总投资额预计将高达8.36亿元，其中固定资产投资部分需达到7.74亿元；此外，环保方面的投入也需达到3500万元。

在采购方面，符合规定的企业所购买的电池价格大约在7600元每吨，而那些不符合规定的小型工厂，其购买电池的价格则可能达到8600元每吨，有时甚至更高。

在拆解工艺的对比中，合规企业与小型作坊之间存在着显著的不同，后者拆解项目的投资额通常不过数十万元，而电池拆解的费用能够控制在每吨1500元以下，而前者拆解的成本则普遍在每吨3000元以上。

张翔，北方工业大学汽车产业创新研究中心的研究员指出，当前汽车产业尚处于起步阶段，这一现状与我国作为全球最大的新能源汽车市场的事实并不相符，存在一定程度的滞后。鉴于此，政府有必要强化监管力度，通过制定相关政策，对行业进行严格规范，以确保其向着健康轨道发展。

2024年12月，工业和信息化部对《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年版）》进行了修订并正式发布。规定企业在冶炼环节需将锂回收率提升至90%，电极粉料回收率不得低于98%，同时要求杂质铝含量必须控制在1.5%以下。此举旨在促使企业加强技术创新，进一步提高生产工艺水平。企业应当构建产品可追踪、责任可追溯的质量保障体系，同时强化再生利用产品的强制标准，以此大幅度提高综合利用率下的产品质量。

业界人士指出，对退役动力电池的管理规范化需从最初环节着手，增强汽车制造商与电池制造商的生产责任延伸机制，确保由汽车或电池生产商集中回收，再转交给“白名单”上的企业进行处置，以此防止这些电池流入不合规的“小作坊”。

王都副会长表示，我们提出应实施动力电池全生命周期的生产者责任延伸制度，确保生产者对电池从生产到报废、拆解及再利用的整个过程负责，确保其在使用过程中安全可靠，在报废及拆解再利用过程中不污染社会环境，这一点至关重要。我们主张生产者需从源头着手，一旦企业承担起相应的责任，政府再施以有力的指导和引导，新能源动力电池领域，包括其报废与拆解环节，便能步入正规化轨道，这同样是新能源汽车实现健康发展的关键前提。

目前，我国新能源汽车使用的动力电池正逐步步入大规模退役时期，因此，大幅度提高动力电池的回收与再利用率显得尤为关键。就在最近一个月，国务院常务会议对《完善新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》进行了审议，并批准了该方案。方案中明确提出，要增强对整个回收利用流程的管理，努力解决各个环节的瓶颈问题，并致力于建立一个既规范又安全、效率高的回收利用体系。业界人士指出，我国政府已对新能源汽车动力电池的回收与再利用体系进行了规划安排，此举传递出推动新能源汽车动力电池回收利用产业加速发展的明确意向。

为了提升和加快电池回收利用产业的质量与速度，政府与行业的共同努力是不可或缺的。政府需着眼于产业的实际落地，重点在法规的完善和监管的加强两方面下功夫。在法规方面，必须建立一个系统而全面的法规框架，明确各相关主体的权益与责任。在监管方面，应将分散在各个部门的监管资源进行整合，构建一个全面覆盖、多级联动的监管体系，以规范行业运行秩序。而行业自身同样需要积极主动作为，将加强自律摆在重要位置。

策划丨余仁山

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